Cougar : chronique d’un crash annoncé

Assurer des missions dangereuses sur du matériel « antique », maintenu en état de vol par la grâce de miracles répétés, tel est le destin des militaires français de l’Aviation légère de l’armée de terre. De nombreux rapports parlementaires en décrivent la grande misère…

L’ÉPAVE de l’hélicoptère militaire français Cougar, qui s’est abîmé en mer samedi dernier, avec dix militaires à bord, a été localisée, par 35 mètres de fond, brisée en deux parties au large des côtes gabonaises. 

Les raisons précises du crash sont encore inconnues, mais nombre de documents parlementaires pointent l’état jugé préoccupant des matériels de ce type. Au nom de la Commission de la Défense nationale et des Forces armées, lors du débat sur le projet de loi de finances 2008, le député Jean-Louis Bernard, soulignait la « situation alarmante » de l’aviation légère de l’armée de terre et plus particulièrement celle des hélicoptères de manœuvre de type Puma et Cougar. 

Ceux qui sont aujourd’hui en service « ne répondront plus aux normes européennes de circulation d’ici 2010. Dans la mesure où les premiers NH 90 destinés à remplacer les PUMA ne pourront pas être livrés avant 2011, il est indispensable de prolonger la durée de vie de certains appareils […] la rénovation des vingt-quatre Cougar, déjà repoussée l’année dernière (NDLR 2006), devrait être notifiée avant la fin de l’année et permettrait une première livraison en 2009. Cette rénovation vise à prolonger la durée de vie du Cougar d’au moins 20 ans. Ces opérations ne constituent que des solutions d’attente qui ne peuvent être pérennisées… » 

Pour information, le député précise que les Puma sont âgés de plus de 34 ans en moyenne, contre 18 ans pour les Cougar.

Un autre document parlementaire consacré à l’aéromobilité, datant de janvier 2008 et déposé à l’Assemblée nationale par les députés Alain Marty, Michel Sordi et Jean-Claude Viollet, expliquait en préambule : « La flotte d’hélicoptère des armées est constituée de 576 appareils dont le taux de disponibilité est préoccupant. Seules vingt-quatre machines sont récentes, dix Tigre et quatorze Caracal (soit 4 % des appareils […] La rénovation […] des Cougar a été notifiée à la fin du mois de décembre 2007 et devrait permettre de maintenir le nombre de Cougar en service. Des incertitudes demeurent toutefois quant à la capacité de l’industriel à respecter le calendrier de livraison, le délai initial de dix-huit mois pourrait en effet être porté à plus de deux ans. Ce nouveau retard ne remettrait pas en cause la disponibilité mais imposerait de prolonger encore la durée de vie des Cougar non rénovés… » 

S’agissant de ce type d’appareil, la disponibilité en termes d’heures de vol est tombée d’environ 30 % entre 2004 et 2008, chutant de 6.900 heures à 4.787. 

En 2002 déjà, un rapport du Sénat soulignait qu’une disponibilité technique opérationnelle de 60 % était « insuffisante », et l’était d’autant plus que les chiffres fournis par les « huiles » étaient optimisés ; certains appareils étant comptés comme disponibles quand ils ne disposaient pas réellement « du potentiel d’heures de vol nécessaire à des missions opérationnelles ou à des exercices d’entraînement ». 

En conséquence de quoi le taux réel de disponibilité à moins de 50 %. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Les militaires qui servent dans l’ALAT, à l’instar de ceux qui pilotaient le Cougar du Gabon, sont donc confrontés à des conditions de service peu ordinaires. Ils opèrent sur une flotte en fin de vie, dont les capacités opérationnelles sont maintenues par l’opération du Saint-Esprit et la cannibalisation… sans oublier le génie des mécanos virtuoses du système « D » comme « dém… ».

Malheureusement, il est des jours sans miracle.

Philippe Le Claire

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Les appareils cloués au sol

Les opérations de secours achevées, l’heure est aux enquêtes judiciaire et technique dont les premiers résultats sont attendus avec d’autant plus d’impatience qu’ils détermineront le sort de 17 Cougar immobilisés.

L’objectif immédiat, a expliqué le colonel Benoît Royal, chef du service de communication de l’armée de terre, est de déterminer si l’incident est « susceptible de se reproduire ou pas, et exige ou non des modifications techniques » sur ces hélicoptères. 

Comme il est de règle en pareil cas, l’enquête technique a été confiée au Bureau enquêtes accidents défense-Air (BEAD-Air). « Nous avions sur place un spécialiste hélicoptères qui a représenté le BEAD dès les débuts de l’événement », explique son directeur, le général Yves Arnaud. 

 « Il sera rejoint très rapidement par l’équipe complète d’enquêteurs composée de deux officiers du BEAD-Air accompagnés de deux experts de l’Aviation légère de l’armée de terre », a-t-il précisé. 

Dans cette enquête, le « relevage » du Cougar accidenté pourrait être d’un grand secours pour déterminer les « causes environnementales, techniques ou humaines » de l’accident, a souligné le général Arnaud qui n’exclut pour l’heure aucune hypothèse. 

Cette opération délicate qui devrait être conduite dans les tout prochains jours est attendue avec impatience aussi par le procureur aux armées de Paris, Jacques Baillet, qui se trouvait fortuitement au Gabon lorsque l’accident est survenu.

Le Cougar étant « dépourvu d’enregistreurs de bord », « seul l’examen de l’aéronef qui semble être tombé brutalement à la mer nous permettra de mieux comprendre ce qui a pu se passer », a expliqué le magistrat qui n’écarte lui aussi « aucune piste ». 

 Source : L’Union du 20 janvier 2009

L’Adefdromil remercie le journal l’Union qui a autorisé la reproduction de cet article sur son site.

Lire:

Cougar : chronique d’un crash annoncé

Rectification à l’article paru dans l’union le 20 janvier et intitule « Cougar : chronique d’un crash annoncé ». Colonel Benoît Royal, chef du Sirpa terre

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